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Erstmals sind zwei Handelsschiffe über die Nordostpassage von Asien nach Europa gefahren. Hat die kürzere Verbindung Zukunft, oder bleibt sie ein Traum. Der Wunsch der Schifffahrtsindustrie lässt Umweltschützer erzittern.


Die Aussicht den kürzeren Weg über das nördliche Eismeer zu fahren klingt verlockend. Die Klimaerwärmung und das Abschmelzen des Polareises lässt Hoffnung aufkommen. Die Nordostpassage ist je nach Ausgangspunkt und Zielhafen 2'400 – 3’300 Seemeilen kürzer als die Strecke über den Suezkanal. Die zwei Mehrzweck-Schwergutfrachter «Beluga Fraternity» und «Beluga Foresight» benötigten für die Fahrt durchs Eismeer 10 Tage weniger und pro Schiff konnte 200'000 Euro eingespart werden. Im nördlichsten Teil der Passage wurden die zwei Schiffe aus Sicherheit von zwei russischen Eisbrechern begleitet.

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Zur Sicherheit wurden die zwei Schiffe von zwei Atomeisbrechern begleitet.


Niels_StolbergNiels Stolberg, Chef der Abteilung Schwerguttransporte der «Beluga Shipping» sagte in mehreren Interviews, dass die Nordwestpassage an Bedeutung gewinnen werde. «Beluga Shipping» beabsichtigt im nächsten Jahr mit noch grösseren Schiffen die Route zu befahren. So konnten bei der ersten Fahrt im September 2009 pro Schiff neben dem Zeitgewinn auch noch 200 Tonnen Treibstoff eingespart werden. Die Transportkosten auf der Nordroute mit den beiden Schiffen «Beluga Fraternity» und «Beluga Foresight» seien so um 400'000 Euro billiger gewesen.


Hat die Nordwestpassage Zukunft?

Peter Irminger, Professor für Schifffahrtsrecht und Navigation an Hochschule Bremen glaubt nicht daran. «Man wollte es einmal ausprobieren, aber die Route wird nur für eine sehr beschränkte Anzahl von Transporten interessant sein» meint Irminger, der als Kapitän zehn Jahre zur See gefahren war. Eine sich lohnende Einsparung ergebe sich nur für Häfen und Japan oder Korea. Für Hongkong und Singapur zahle sich die Einsparung nicht mehr aus. Die Strecke sei zwar kürzer, da im Eismeer aber nicht mit Höchstgeschwindigkeit gefahren werden könne ist die Route nicht zwingend schneller.

Ein nicht zu unterschätzender Kostenfaktor ist das langwierige Bewilligungsverfahren der russischen Behörden, mussten doch die zwei Beluga-Frachter ganze 20 Tage im Hafen von Wladiwostok darauf warten. «Die Befahrung der Nordostpassage wird immer ein Nischenmarkt bleiben. Zum heutigen Zeitpunkt kann sie weniger als fünf Prozent des gesamten Warenverkehrs zwischen Asien und Europa aufnehmen», so Irmiger.

Eisbrecher-Dranitsyn
Die Nordostpassage wird in den Wintermonaten nie Eisfrei sein.

Da die Passage nur in den Monaten Juli bis Anfang September einigermassen problemlos befahren werden kann, ist der Seeweg nicht von grosser Bedeutung. In den Wintermonaten wird das Nordpolarmeer auch in Zukunft zufrieren, zudem wird die Navigation durch die herrschende Polarnacht zusätzlich erschwert. Die Schiffe müssen für diese Gegebenheiten mit einem verstärkten Rumpf ausgerüstet sein, was zusätzliche Kosten verursacht. Das meiste Frachtaufkommen ist schon heute Terminfracht und wird mit Linienschiffen bewältigt. Unberechenbare Wetter- und Eisverhältnisse auf der Nordostpassage dürften die Zeiteinsparung zu nichte machen.

Nord-Ost-Passage

Gefahren für die Umwelt

Die schwierigen Navigationsverhältnisse bergen nicht zu unterschätzende Gefahren. Im empfindlichen Ökosystem des Eismeeres wirken sich bereits geringe Mengen an Schadstoffen verheerend aus. «Ich möchte mir eine Havarie mit Ölaustritt nicht vorstellen. Es ist undenkbar, wie in der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit in Eisgewässern eine solche Umweltkatastrophe eingedämmt werden kann», so Irmiger.